Historie: Kanalverbreiterung und Brückenneubau

Aus GUB Münster

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Der Plan

Die hier genannten Information stammen sämtlich aus Dokumenten der "Wasser- und Schifffahrtsdirektion Münster" sowie "Bundesbahndirektion Münster" zur Kanalverbreiterung aus den Jahren 1967-1968 (LNRW). Dazu gehören detaillierte Lagepläne sowie ausführliche Korrespondenz zwischen den Behörden.

Kanalbrücken 01.03.1967 (Kanalbrücken).jpg

Plan Verbreiterung Kanalbrücke (LAV NRW W, O 001/Bundesbahndirektion Münster Nr. 5938)

Ende der 1960er wurde der Dortmund-Ems-Kanal auf der Höhe der Eisenbahnbrücke - eine Engstelle - auf der Ostseite verbreitert, von 42,85m auf 61,74m. Außerdem war die Durchfahrtshöhe um 0,5m zu erhöhen.

Durch die Verbreiterung im Osten waren die Widerlager auf dieser Seite abzureißen und neu zu erbauen. Durch die Erhöhung der Durchfahrtshöhe waren außerdem die Widerlager auf beiden Seiten zu erhöhen.

Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Münster schlug vor den bestehenden Überbau etwas zu verschieben um so einen eingleisigen Betrieb und den Bau der neuen Brücke und der Hälfte des neuen Widerlagers zu ermöglichen (es wurde sogar während des Baus zweigleisig gefahren).

Anscheinend hatte die Bundesbahn zwei Optionen auf dem Plan: Entweder die Brücke 69 (nördliche Südbrücke) oder die Brücke 70 (Nordbrücke) jeweils eingleisig neu zu bauen. Beides ist nicht passiert.

Eigene Vermutung: Ein Neubau der Brücke 69 hätte ermöglicht, die Strecke aus Mecklenbeck direkt in den Bahnhof Kanal zu führen ohne bei der Fahrt über den Kanal die Verbindungskurve nach Hamm in Gegenrichtung zu befahren. Da werden die Kosten den Nutzen überwogen haben.

Ein Schreiben vom 07.03.1967 spekuliert über den ursprünglichen geplanten Gebrauch der Gleise: "Beim Bau der Umgehungsplan wurden die Widerlager der Kanalbrücke [CT: gemeint sind die südlichen Brücken] sofort für weitere 3 Gleise, insgesamt also für 5 Gleise, eingerichtet. Die weiteren Gleistrassen dürften für die Einfahrten aus Richtung Mecklenbeck und Dortmund in den Rangierbahnhof sowie für das Güterverbindungsgleis in Richtung Münster Hbf [CT also die Ortsgüterkurve]" bestimmt gewesen sein. Diese Forderung kann m.E. heute kaum noch aufrechterhalten werden.".

Bei fünf Gleisen hätte man (von Norden nach Süden sortiert) jeweils ein Gleis für die Ortsgüterkurve (lag auf Brücke 69), die Strecke aus Mecklenbeck, die Verbindungskurve aus Lünen (also Dortmund; nicht gebaut) und die Verbindungskurve aus Hamm spendieren können (letztere lagen auf Brücke 68). Nur: Damals war die Verbindungskurve aus Hamm nicht zweigleisig, es hätten also auch vier Gleise gereicht. Es bleiben Fragen...

"Anders sieht es mit der zweiten Brücke aus [CT: gemeint ist die eine nördliche], über die die drei Ausfahrten aus dem Rangierbahnhof in Richtung Mecklenbeck, Dortmund und Hamm geführt werden sollten. Ein Überbau wurde nach dem Kriege ausgebaut. ... Auf diese Trasse ist damit praktisch schon verzichtet worden ..."

Auch hier habe ich Fragen: Gebaut war eine Brücke mit zwei Gleisen. Die Passage "Ein Überbau wurde nach dem Kriege ausgebaut" verstehe ich nicht - gab es irgendwann noch eine eingleisige Brücke im Norden (denke "nein")? Falls nicht gab es nur den einen Überbau, und der lag meines Wissens im Wasser, wie die anderen Brücken auch. Vielleicht aber auch nicht?

Ein Start der Arbeiten war für 1968 geplant.

Hier noch allgemeine Informationen zur Verbreiterung des Dortmund-Ems-Kanals (DEK), in http://www.gelmer.de/ausbau.pdf: "In den Jahren von 1927 bis 1959, unterbrochen durch den 2 Weltkrieg, wurde auf der Südstrecke des DEK mit dem Ausbau des Kanalquerschnittes begonnen."

Der Bau der Brücke

Dank vieler (110!) Bilder aus Archiv Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum kann hier die Geschichte der Kanalverbreiterung und des dadurch notwendigen Brückenneubaus erzählt werden, von der Verschiebung der alten Brücke nach Norden und der Verschwenkung der Gleise bis zum Einschub der neuen Brücke. Die gezeigten Bilder sind noch die Vorschau-Version.

Hinweis: Mir liegen nur die Fotos vor, d.h. habe keinen erläuternden Text dazu. Die Bilder passen aber gut zu den oben erwähnten Briefwechseln und Planungsunterlagen. Ich versuche die Dinge zu beschreiben, die mir aufgefallen sind und wie ich denke, dass es wohl gelaufen ist.

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Abriss des westlichen Widerlagers, 1969 (Archiv Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum)

Der Blick geht nach Westen, Richtung Lechtenberg bzw. Mecklenbeck. Die alte Brücke ist bereits nach Norden verschoben. Das sollte man sich generell zur Orientierung merken - "die alte Brücke liegt im Norden)". Die Brücke über den Kanal sah übrigens der Brücke in der Vennheide sehr ähnlich.

Das alte Widerlager wurde (zumindest teilweise) abgerissen und etwas höher gebaut als zuvor, um die Durchfahrtshöhe zur vergrößern.


BD Mst-1969-0612 (Neubau Kanalbrücke).jpg

Östliches Widerlager (Archiv Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum)

Das östliche Widerlager, hier im Originalzustand, wurde später komplett abgerissen. Es war bereits beim Bau der Umgehungsbahn so breit angelegt, dass die nach Norden verschobene Brücke auch noch Platz hatte.

Hinter dem Widerlager wurde in einer mit Spundwänden umgebenen Baugrube das neue östliche Widerlager erstellt (im Bild nicht zu erkennen; ein Hinweis ist die Halde mit Aushub rechts im Bild).

Das neue Widerlager war weiter vom Kanalufer entfernt um der kommenden Kanalverbreiterung Platz zu geben.


BD Mst-1969-0833 (Kanalbrücke).jpg

Beginn der neuen Kanalbrücke (Archiv Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum)

Auf dem Gelände des Bahnhofs Kanal entstand mit Hilfe eines Portalkrans Stück für Stück die neue, längere Kanalbrücke.

Das neue Widerlager ist rechts vor der Brücke sichtbar, in strahlend hellem neuen Beton. Die temporären Gleise liegen auf Holzschwellen.


BD Mst-1969-0877 (Kanalbrücke).jpg

Neue Kanalbrücke kurz vor Vollendung (Archiv Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum)

Die neue Brücke ist fast fertig; die letzten Streben liegen bereit zur Montage, mit jeder Menge Bohrungen für die Vernietung. Unter der Brücke sind die für den Bau gekappten Gleise sichtbar, die über die Brücke führen werden.


BD Mst-1969-0939 (Kanalbrücke).jpg

Der goldene Niet (Archiv Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum)

Ein Honoratior (Bundesbahnoberrat Prein, WN vom 18.09.1969 mit sehr ähnlichem Foto) setzte den letzten Niet ein, bevor das Werk mit einem Schnäpschen begossen wurde.


Der Einschub der neuen Brücke


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Neue Kanalbrücke bereit zum Einschieben (Archiv Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum)

Massive H-Träger überbrückten die Strecke vom neuen Widerlager auf der Ostseite bis zum Kanalufer.


BD Mst-1969-0936 (Kanalbrücke).jpg

Verschub-Schienen und Widerlager am Westufer (Archiv Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum)

Der Gegenschuss zum vorherigen Bild: Die H-Träger für den Verschub über Land im Vordergrund. Das Widerlager am Westufer ist zur Aufnahme der Brücke bereit.


BD Mst-1969-0968 (Kanalbrücke).jpg

Verschub der Brücke (Archiv Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum)

Ab den Schienen zwischen Widerlager und Ufer übernahm ein Schiff die Last der Brücke.


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Kurz vor Abschluss des Verschubs (Archiv Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum)

Mit Seilwinden wurde die Brücke ans Westufer gezogen und schließlich auf dem Widerlager abgestellt.

Ein Detail: Die Brücke hat auf diesem Bild noch keine seitlichen Anbauten für Fußgänger.


BD Mst-1971-0524 (Kanalbrücke).jpg

Nach Abriss der alten Brücke, 1971 (Archiv Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum)

Zwei Jahr nach dem Bau ist die alte Brücke ist verschwunden, das Widerlager auch. Schön, dass sich Zug und Schiff auf demselben Bild begegnen.

Hier hat die Brücke die Fußgänger-Wege bereits erhalten.



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